较强险费率弊端还需市场化经营

　　保费下调、赔偿上调，承保有“漏洞”、执法有“盲点”

　　交强险经营为何“入不敷出”？行业协会给出了几点解释：

　　单均保费下降。2007年7月开始，监管部门开始实施奖优罚劣的费率浮动办法。受此影响，续保车单均保费从2007年的1406元，降至2010年的1074元，降幅达24%。经营三年后，每年有86%的续保车主享受费率下浮，其中61%的续保机动车享受30%的费率下浮。

　　交强险后端市场经营缺失竞争

　　记者：有媒体称，我国的交强险制度前端是行政手段，后端是市场经营，您如何看待这一说法，您认为是否有必要对交强险制度进行审视乃至调整？如果调整该怎么调？

　　朱俊生：目前我国的交强险后端并非真正意义上的市场经营。目前除了个别试点地方外，交强险的条款和费率基本上全国一样。没有价格竞争怎么能够称得上是"市场经营"？价格竞争是在竞争中发现知识和消费者偏好的必然形式。而监管部门实施费率管制的微观干预政策，则使保险市场的竞争过程无法达到充分完全，也使市场竞争本来所具有的知识发现功能丧失。因此，监管部门应实行交强险的费率市场化，藉以保证过程竞争的开放性并为知识发现提供合适的制度框架。

　　在争胜竞争的市场过程中，企业家总是在尝试着包括价格竞争在内的多种现实竞争方式。竞争表现为一种试错的过程，只有经过竞争的检验，才能知道谁提供的服务最好，最能够满足消费者的需求。

　　价格竞争作为竞争过程中重要的现实活动，是在竞争过程发现竞争对手的差别和消费者偏好的必然形式。但费率管制却抑制了价格竞争发现差别这一重要功能的发挥，使得保险公司难以准确地捕捉到消费者对车险的偏好、诉求，消费者也不可能知道哪家公司提供的服务更好，更能满足其需求。

　　费率管制也践踏公平合理原则

　　记者：您认为交强险的费率管制阻碍了交强险市场的更好发展，对吗？

　　朱俊生：费率管制不仅阻碍了保险公司的服务升级，也践踏了起码的公平合理原则。如2009年交强险分车型赔付率的差异就很大，最高赔付率是最低的4.54倍。占总保费11%的三类车种造成的整体亏损达83%，即占总保费收入8%的营业客车的承保亏损达20.9亿元，占1%的挂车承保亏损达13.7亿元，占2%的拖拉机承保亏损9.5亿元。而不同地区间的赔付率差异很大，最高赔付率是最低的3倍多。2010年的数据也同样显示出交强险赔偿存在的明显的区域的不平衡。可见，不同车种和地区的费率几乎没有公平可言，这种大范围、程度很深的交叉补贴与费率厘定的公平合理原则完全是背道而驰的。

　　对费率进行严格的管制，否认现实市场中价格竞争的形态，不经过现实的竞争过程，就不能发现资源的稀缺性，因而也就不可能有正确的经济计算，更谈不上能使厘定的费率合理、公道。

　　交强险还需市场化经营

　　记者：那么该如何打破这种对交强险费率管制的局面？

　　朱俊生：打破交强险费率管制的局面，就要尊重市场规律，推动交强险费率市场化试点，顺应了保险市场价格竞争的内生需求。在市场化经营的环境下，定价权必须交还给保险公司，只有通过市场机制的作用才能促进市场竞争和规范发展，才能为消费者创造更大的利益。

　　因此，监管部门不仅应放开价格管制，避免对企业微观经济活动的不当干预，而且还应把实行费率市场化作为其关键职能，为保持保险市场过程竞争的开放性并释放企业家争胜竞争过程中的创新潜力提供制度基础，保护竞争这一市场发展的根本源泉。

　　单均保费下降。2007年7月开始，监管部门开始实施奖优罚劣的费率浮动办法。受此影响，续保车单均保费从2007年的1406元，降至2010年的1074元，降幅达24%。经营三年后，每年有86%的续保车主享受费率下浮，其中61%的续保机动车享受30%的费率下浮。

　　赔偿水平逐年提高。根据统计，交强险案均赔款从2007年上半年的3498元，提高到2010年下半年的4930元，增长了41%。此外，在费率未作调整的情况下，2010年起，交强险赔偿上限由6万元提高到12.2万元，增加了交强险的理赔支出。

　　承保面临道德风险较大。在亏损的72.4亿元中，有67亿元来自营业客货车以及挂车、拖拉机等。运输车辆受伤标准上调，理赔额度飙升，而拖拉机费率的制定为体现惠农政策，一直是“让利”经营，于是许多地方将“运输车辆”登记为“拖拉机”，享受低费率的同时让保险公司承受高风险、高额理赔。

　　司法环境有待改善。部分基层法院在处理交强险理赔诉讼时，无视“分项责任限额赔偿、除外责任、医疗责任限额”等规定，“一律打通”赔，令交强险承担责任以外的财产损失及全部医疗费用。

　　前端行政手段，后端市场经营，交强险制度很“拧巴”

　　97亿亏损令现行交强险制度的前景黯淡。行业协会有关负责人表示，有必要对其进行审视乃至调整。