车险费率市场化进程在加快 财险资金需尽力

　　【摘要】2015年，我国的各项改革都已开始，并在马不停蹄的进行，车险费率市场化就是其中的一项，但是它的切实完成还需要财险资金在后面的推动。

　　2015年3月24日，保监会印发《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》（以下简称《方案》）。主要内容是：第一，确定了商业车险改革的时间表和路线图。第二，明确了保险行业协会、财险公司及监管机构在车险条款费率管理制度中的职责划分。协会负责拟定商业车险示范条款和保费基准等；财险公司负责自主确定商业车险条款、厘定费率等；监管部门负责加强车险条款费率拟订和使用的监管，并加强后端偿付能力监管，确保市场平稳。第三，鼓励商业车险产品创新。

　　我们认为，在试点阶段财险业出现恶性竞争的可能性不大，但费率市场化推进过程将对财险资金运用提出更高要求，财险业未来应进一步推广“资产驱动负债”的理念。

　　费率管制放松将倒逼财险资金投资更加灵活并提高风险容忍度
　　相比一般账户的寿险资金，财险资金运用应更具灵活性、对风险的容忍度也更高，主要原因有三：一是负债业务的利率敏感性低，从而对资产端利率久期的限制较少；二是负债成本低（甚至为负），对投资收益率的“硬约束”较小；三是负债端的流动性要求高，资产组合需要具有一定的灵活度。
　　从国际经验来看，财险资金运用中股票资产的占比显着高于寿险一般账户。以美国为例，2013年，财险资产配置中股票占比20%，而寿险一般账户仅为2%。
　　在国内保险资金运用中，财险资金的资产配置策略通常与寿险资金并无显着差异，还未充分形成财险负债与资产特性的充分匹配。随着车险费率管制的放松，中国财险公司的承保利润有收窄的压力，对资产端的盈利要求将提高。这将促使财险资金未来必须充分利用其负债约束较少的特性，提高风险容忍度、提高投资灵活性，以更有效地把握资本市场机会。

　　资产端对财险负债业务发展的影响将加大
　　在国内财险领域，负债业务和资产业务长期以来处于相对割裂的状态。未来，车险费率的放松将推动“资产驱动负债”理念在财险中的推广，形成“投资收益率提高——车险费率下浮余地扩大——市场竞争地位提升——业务规模加速扩张”的传导链条。
　　如前所述，财险负债具有风险容忍度高、投资收益率要求低的特性，对于大型成熟的财险公司，还具有一定的长期稳定性。这些特性为投资提供了非常高的灵活度，使财险资金不仅可以投资于较高比例的股票等风险资产，还可以通过配置另类资产获得期限利差和流动性溢价。而且，最不同于寿险业务的是，由于负债业务利率敏感性较低，财险资金在利率下行周期负债端并未受到负面影响，从而可以充分独享资产端的丰厚收益。
　　2014年，中国财险业保费深度1.37%、保费密度为91.5美元/人，远低于世界平均2.74%和288美元/人的水平。未来，整个财险业务领域中通过资产驱动负债业务发展的潜力均巨大。财险公司通过资产端的积极运作，可以降低负债端费率水平，将显着推动我国财险业的规模扩张。

　　承保周期缩短但恶性竞争的可能性不大
　　国内车险市场于2003年逐步尝试费率自由化，曾一度引发恶性竞争。此次费率管理制度改革最受关注的便是是否会导致“行业陷入价格战泥潭”、“承保亏损大面积发生”等后果。国际经验表明，车险费率市场化并不是财险市场亏损或者盈利的决定性因素，财险市场的盈利水平还与新增需求、资金运用、市场竞争状况、监管环境等因素有密切关系。
　　我们选取了美、日、欧代表性上市公司来分析其财险市场盈利水平。从综合成本率来看，欧洲地区普遍维持在100以下，美国在100左右波动，而日本多数时候则大于100。可见，各地区间差异较大，并没有规律性的承保亏损或者盈利。
　　在英国，车险市场自1993年起便常年亏损，2013年亏损5300万欧元。私人车险的平均保费水平持续下降；受车险拖累，英国财险上市公司的综合成本率也多数超过了100。不过，这并不影响车险在英国财险市场第一大险的地位，2013年车险保费收入占总保费收入的31%。英国车险的承保亏损很大程度上是财险公司“资产驱动负债”经营策略的结果，即通过激进的负债业务扩张“融资”进行投资运作，以投资收益弥补承保亏损。由统计数据可以看出，英国车险承保收益与投资收益呈现出负相关的关系。
　　在日本，财险公司的盈利水平主要与市场竞争、监管政策等外部环境有关，与投资收益并无显着相关性。1999年日本车险费率自由化后，外资保险公司以低廉的产品价格参与市场竞争，本土公司则以扩大补偿范围相对抗。车险市场开始进入多样化竞争时期，多家保险公司的车险业务出现亏损。同时，自然灾害的频发也使得财险业综合赔付率居高不下。2011年海啸之后，车险基准费率上浮，承保亏损的状况才有所缓解。2013年4月，机动车第三者强制责任保险费率再次上升，承保盈利状况得到进一步改善。
　　对于中国，我们认为费率市场化进程会加剧市场竞争、加快“市场出清”速度，从而使承保周期变短。但是在试点阶段，出现恶性竞争的可能性不大。原因如下：
　　第一，新增需求较快。中国机动车保有量仍以5%以上的速度上升，远高于全球汽车保有量增速，车险市场短期内供求关系基本均衡。因此，多数险企不会采取过于极端的经营策略，预计行业整体综合成本率不会突破100%。
　　第二，试点阶段监管规则较为严格。《方案》提出，至少每半年对各财产保险公司试点地区保险机构商业车险费率进行一次回溯分析。当主要经营指标较精算报告中预期假设发生重大偏离，尤其是车险综合成本率上升幅度超过本财产保险机构综合成本率前三个年度相应期间平均同比变动幅度（取绝对值计算），由保险监督管理机构责令停止使用，限期修改。在这种负债成本“区间管理”的监管规则下，承保周期不会出现较大波幅。
　　第三，“负债端低价融资驱动投资”的理念还未被国内财险行业普遍接受。承保收益短期内仍将是中国财险企业非常重视的经营指标，也是监管部门的重要监测指标。类似于英国财险业的激进经营策略被行业普遍接受还需要一个过程。
　　因此，短期内，中国财险业出现严重的恶性竞争可能性不大。特别是对于大型企业，其服务和渠道优势突出，在车险竞争中处于有利于地位，出现承保亏损的可能性更低。
　　（作者系人保资产保险与投资研究所高级研究员，本文仅为个人观点，与作者供职单位无关）

　　慧择提示：财险负债具有风险容忍度高、投资收益率要求低的特性，对于大型成熟的财险公司，还具有一定的长期稳定性。而对于推动车险费率市场化进程也有一定的积极作用。