温州高铁事故真相是什么？

　　【摘要】近年来，安全问题始终是高速铁路管理过程中的重点问题，而且各种各样的高铁事故一次次刺痛着很多人的心灵。那么，高铁事故真相是什么？温州高铁事故真相又是什么？

　　温州高铁事故真相是什么？
　　事故第一步：因雷暴天气温州南站和永嘉站之间出现连续红光带，调度中心布置温州南站于7月23日19:53转入非常站控模式，永嘉站19:55转入非常站控模式。在非常站控模式下，值班员可以隔离列车防撞系统ATP，向动车发出出站信号，让列车以20公里/小时的速度运行。20:06，永嘉站告知即将通过的D301次列车，车站已转入非常站控模式，D301次列车降速，于20:15临时停靠永嘉站。在此前的三分钟，即20:12时，永嘉站指示D3115次动车发车，在列车进入红光带时转入目视模式，按照20公里/小时速度运行。D3115次动车正常行驶出永嘉站。 20:20，前方温州南站报告红光带长达4个闭塞区间（约8公里），永嘉站于20:22通知临时停靠的D301次动车开车，但未提示D301次列车转入目视模式慢行，（因为按平日正常状态，此时的D3115次应该进入温州南站停车，但实际上D3115次还在区间的红光带上慢速前行，）D301次20:22正常行驶出永嘉站。
　　事故第二步：20:23，D3115次在接近温州南站的三接近前红灯信号处停车，按规定等候2分钟请示，在20:25以目视模式即20公里/小时速度运行。20:26，温州南站告知调度中心，D3115次已进入三接近区间，而在此时，包含此区间月8公里的红光带消失。在后车D301次上显示的就是前方区间无红光带，也就无需转入限速20公里/小时的目视模式。
　　事故第三步：D301次列车以正常时速接近D3115次列车，D301次司机在目视发现D3115次列车红色尾灯采取制动措施，将时速从180公里降至撞击前一刻约时速100公里，两车速度差约80公里。20:31撞击后前车D3115次自动转入紧急制动状态，D3115次司机误以为有乘客拉紧急制动阀，向车站回报。D301次动车由于惯性，1-4号依次车厢冲至D3115次列车16号车厢顶上，坠下高架桥，导致16号车厢后半部被压扁。在D301车头接触到电网时发出第一道电弧，此后撞断电力网产生第二道电弧。20:36，调度让5分钟前已脱轨坠桥的D301次动车降弓停车，D301次无应答。此时D301次动车司机以被闸把穿透胸口身亡。
　　目前来看，前车D3115是CRH1B型,后车D301是CRH2E型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。 按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。但是，在非常站控状态下，防撞的ATP系统被隔离(关闭)，显然，这层安全策略没有起作用。除非后车司机将自动控制系统关闭（这个可能性很小），那么自动控制系统没有运行的可能性只有一个：所在区间进入非常站控状态，而ATP系统被隔离(关闭)，D3115次仍在区间上以20公里/小时运行并未到达温州南站的消息并未将传递给后车D301次，进而导致追尾撞车事故发生。 目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，最终才导致了7.23动车追尾事故。

　　慧择提示：通过以上对高铁事故真相内容的详细介绍，不难看出，温州高铁事故真相是因雷暴天气加上速度过高而导致温州发生了一起7.23动车追尾事故。