监管层年内推出车险费率改革方案

　　【摘要】汽车保险是我国现在较为常见的一种保险，它在不断发展。但是在发展过程中存在许多问题，为此车险行业一直希望可以对车险费率进行改革。据报道，监管层年内推出车险费率改革方案。那么这对于汽车行业有何影响呢？

　　“三步、四项”
　　监管层似乎在与时间竞跑，年内推动车险费率改革的信号已经发出。
　　近日，保监会已听取行业费率测算汇报，征求行业测试意见，下发了车险条款费率改革指导意见。“大局已定，如无意外，下半年车险市场化定价政策便能推出来。”上述接近保监会人士称。
　　这位接近保监会人士透露，车险费率改革之后的中国商业车险条款体系——其主体便是行业示范条款，创新型条款为补充，标准化与个性化并存。“关键在于，以市场化为导向，赋予并逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权。”
　　保监会一位副主席在出席6月26日至27日召开的全国机动车辆保险人联席会议上表态有意推动商业车险定价市场化。媒体人认为，这表明商业车险定价改革最早将于今年下半年启动，尽管2011年以来这一改革进程已几经推迟。
　　不过，保监会目前并未透露任何潜在的具体措施,但重申其最终目标是让保险企业拥有自主定价权,以确保更好的客户体验。
　　在媒体人看来，市场化进程将分阶段展开,因为保监会也同时强调了需要平衡改革与稳定之间的关系。而鉴于保监会以往声明更多地强调了保险企业的资质、即“谁来保险”,未来的改革将更集中于“如何保险”。
　　因此，“预计在初期阶段,保监会将为车损险(主要车险险种)设定一套新的基准费率,同时在其他部分定价(例如选择性购买的第三者责任险、盗抢险、费用等)的问题上给予合格险企更大的自主权。”媒体人告称。
　　事实上，据上述接近保监会人士透露，目前版本行业用的原有14个费率浮动系数，只剩下“无赔款优待（NCD）、车型、渠道、自主核保”等四项浮动费率系数。
　　这是一种更积极的变化，奖优罚劣的力度很大，可以让投保人更加注意自己的驾驶习惯；渠道系数方面，允许各公司按照自己的费用差异来报批；自主核保系数方面，允许各保险公司在一定范围内自主设置一些商业车险核保系数，但会分步骤、分阶段放开。
　　不过，“上述四项费率浮动系数处于内部研讨阶段，尚未公开。保监会一直在组织测算，接下来还会进一步论证细化。”上述接近保监会人士透露。
　　而商业车险费率依然是固有框架，即分为三个层次计算，由基准纯风险保费、基准附加费用、费率调整系数组成。
　　具体“三步走”是指定价基础的确定、定价自主权的确定和如何扩大自主权。
　　这其中，目前车损险的基准费率主要基于购车价格,而未来可能基于车型。媒体人认为,基于车型的定价能够更好地反映出险企面临的潜在风险,因为车辆部件/维修成本因车型而有所不同。这就要求进行全行业范围内的数据采集和共享,这项工作在自2012年保监会成立了旗下数据公司以来一直在开展。
　　就此，人保财险精算总监陈东辉提出车改思考是，提高市场效率的当务之急是行业数据的透明公开。出险率、案均赔款、车均保费等最基础的业务信息不公开，行业经营缺乏基准；赔付率、费用率等经营指标不透明，对市场效率、竞争力就无法衡量，客户的选择也是不全面的。数据公开形成的比较压力才是真正的市场压力，比简单的价格竞争带来的压力更具建设性和积极意义。

　　改革困惑
　　一边是监管层紧锣密鼓地推进，一边是行业也不乏理性思考。
　　据经济观察报了解，本轮车险费率改革，监管和行业又没有触及绝对免赔额的问题。但是“没有免赔额的车险市场是发育不成熟的市场，大量理赔资源投在小赔案的处理上，车险成为劳动密集型行业，偏离了客户最需要转移的大额赔付风险，加重了客户的保费负担，降低了行业的服务效率。”陈东辉说。
　　在陈东辉看来，各国车险业有几个普遍规律：市场集中度高，前几大家的市场占比过半；产品同质化，各公司之间的差异微乎其微，主要是价格竞争；经营结果同质化，很少有公司能够摆脱承保周期。这些规律的根源在于车险是金融服务中的一种低价值必需品，因此市场化改革有助于提高行业效率，但对于产品的多样性和市场活力不可期望过高，更不需要拔苗助长。
　　媒体人认为，潜在的市场化进程是财险行业盈利能力所面临的主要风险,因为这可能在长期内引入更多竞争。不过，得益于两个缓冲因素,改革的短期冲击可能较为温和；诸如，虽然在初期阶段人保财险、平安、太保或需要共享更多数据,但是相应地监管给予它们的定价灵活性可能要大于其他险企；此外是承保成本的上升使得行业偿付比率自2011年以来持续走软,限制了险企开展价格竞争的能力。“保监会已经表示,其长期目标是通过偿付比率要求来间接管理行业竞争,同时将定价交给市场。”媒体人称。
　　不过，业内资深人士指出，行业的主要矛盾是中小公司经营艰难；行业目前60余家公司，而2013年车险实现承保盈利的只有人保财险、太保、平安三大家，大量中小公司车险亏损严重。而费率市场化意味着成本的竞争和风险细分的竞争，这两个方面中小公司没有优势。与此同时，三大家公司的市场集中度超过三分之二，中小公司的资本实力与大公司悬殊太大，很难采用杀价策略抢夺份额，对大公司构成威胁。
　　因此，“市场化无助于行业主要矛盾的解决，甚至还会进一步加剧中小公司的困境，加剧行业的二元结构。”上述业内资深人士称。
　　事实上，小公司生存艰难的主要原因是车险业务的严重“中介化”，因为品牌、销售网络等原因，小公司基本上没有自己的直销业务，基本依赖车商、代理公司等中介，而且需要支付比大公司高得多的中介费用争抢业务。其自身管理费用摊不薄，保单获取成本又很高，亏损是必然的。
　　那么，车险价市场化之后，监管约束如何体现？
　　在陈东辉看来，其实只需要关注可能对行业产生系统风险的几个节点：譬如通过减少责任降低保费，这可能是市场化之后行业面临的最大风险。其实如果条款责任范围相对一致，各家公司仅通过费率打折进行价格竞争的空间是非常有限的。而通过减少责任，缩小保障范围，则恶性竞争的空间巨大，这应当是监管的重点。如果管不住，行业可能竞相采用低价低保障条款，以牺牲服务争抢份额，损害消费者利益。
　　其次是产品碎片化。基于天、公里、旅程的车险产品在国外已经出现多年，但远未成为主流，一般只针对某些特定人群。要避免国内一些行业主体采用碎片化产品冲击市场，这对行业又可能带来巨大的负面影响。碎片化产品作为一种销售模式，对部分客户具有新奇感、吸引力，但对于提高行业的经营水平、服务能力毫无帮助。
　　最后是被比价网站带入简单的价格竞争，比价网站的负面最终让英国车险行业连续亏损多年。“从中国消费者的特点看，比价网站有可能在简单的价格竞争中起到主导作用，这是监管必须加以引导和避免的。”陈东辉说。

　　慧择提示：综上所述可知，车险费率改革具体方案年内会推出来，最快在9月份出台，改革涉及“三步走、调整四项浮动费率”。此次改革还加大了惩罚力度，对于违反交通规定的人员进行一系列处罚，奖优罚劣的力度很大。