法航飞机失事起因仍是未解之谜

　　【摘要】法航飞机失事在2009年6月1日发生，一架从里约热内卢飞往巴黎的447号航班空客A330客机失踪。到了2011年，历经将近3年的时间，才找到飞机的FDR和CVR。截至2015年，一直无法找到任何确凿的证据。

　　法航飞机失事：事件经过
　　晚上10时03分（UTC）时间起飞，原定于6月1日上午9时10分到达巴黎，凌晨1时33分，客机报告称即将在50分钟内进入塞内加尔的空中管制区域(经纬度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而班机正位处巴西东北海岸565公里（经纬度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而当时客机以巡航高度为35000英尺，空速为467节（每小时840公里）的飞行速度飞行。1时48分，班机离开巴西大西洋空中管制区域。2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统（ACARS）自动发出的代码 ，即因为大气资料惯性基准系统（Air Data Inertial Reference Unit）导致自动驾驶系统以及自动推力系统（Auto-thrust System）关闭，以及空中防撞系统切换至模式、电传操纵系统进入备用模式。1分钟后，客机再次发出后备导航系统内综合传感器结构（Integrated Sensor is Structure）、附属飞行管理系统内惯性基准组。2时13分，指两个独立的空中资料分析系统运作常，以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统。2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，而客机处于经纬度为3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。其后飞机失去联系。
　　《西班牙报》报道，在一架从利马飞往马德里的星航西班牙彗空974航班上有一名副驾驶以及一名乘客在447号班机推测海域2000公里以外（经纬度： 7°N 49°W）发现一道强烈白光在，随后班机飞行员回报给西班牙民航当局。

　　法航飞机失事：救援行动
　　应对措施
　　法国机场当局已在巴黎戴高乐机场设立危机中心应对法航客机事件，法国交通运输部高级官员赴现场办公。
　　巴黎机场一位官员称：“我们非常担心。飞机在起飞几个小时后上了。这可能是雷达收发机故障，但这种可能性很小，并且飞机没有在原定时间着陆”
　　法国航空公司证实，这架航班号为AF447的空客A330飞机已联系，机上载有216名乘客和12名机组人员。
　　救援进展
　　巴西空军1日晚部署携有雷达和红外装置的飞机继续对在大西洋上空的法航客机进。1日白天，巴西空军的8架飞机对巴西东北海岸1100公里的范围进行了巡视，没有发现任何情况。巴西军方还将使用一架装有仪器的大力神C130飞机连夜对法航航班进行，以其能发现电发射台。此外，一架携有红外装置的巴西航空工业公司(Embraer)R-99监察机也在进行着任务。
　　当地时间2009年6月2日上午，巴西空军向媒体证实，他们在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近找到了一些飞机的
　　巴西空军发言人说，法国商船发出的当地气象条件和海洋水域报告表明，这一带的水温约30摄氐度，眼见度良好，海浪不大，浪高约在2米。风速不大，约为15节。这样的条件有利于在海上的人生存。因此，不能排除还有生还者的性。

　　法航飞机失事：失事原因
　　天气
　　在客机之初，法国航空称客机有可能因被击而，但有分析称因此造成的可能性非常低，因为客机机身能分散雷击所带来的电流，并透过机翼上的放电刷释放。而根据客机前12分钟的天气卫星图像，英国《泰晤士报》分析员称，在穿越长达125公里的及时，有可能会造成机身因而造成客机电子系统。而美国卫星气象研究合作研究所（The Cooperatve Institute for Meteorological Satellite Studies）所提供的卫星图片显示, 客机航道上曾有多个区域。
　　机械故障
　　2009年6月6日时，相关调查人员指出：该架飞机有多重机械，包含了接收天气及飞行速度等数据的 "皮氏管" 。而空难前空中客车曾告知法航空中客车A330客机所使用之皮氏管必须更换，但该架飞机前仍尚未更换皮氏管 空中客车于6月5日再度提醒法国航空驾驶该公司之机师重新阅读2001年7月的文件，该文件指出：皮氏管一旦故障，飞行速度读取错误以致自动飞行系统(AFS)停止后的应变程序。
　　炸弹恐吓
　　2009年5月27日，在发生前数日，法国航空收到一通电话，指一班从布宜诺斯艾利斯飞往巴黎的法国航空客机装有炸弹。当局随即在布宜诺斯艾利斯埃塞萨皮斯塔里尼部长国际机场延迟该航班90分钟起飞以作搜寻，但并没有在此班机上发现任何爆炸物，随后获准班机起飞。而法国政府不排的可能，但并没有任何组织承担责任。而巴西国防部认为客机海面上漂有油渍，客机在前可能并没有发生。
　　根据空中客车提供的报告称，客机可能在穿越恶劣天气时飞行速度不正确。在穿越乱流时应以VRA速度（即颠簸气流速度），而并非超越VB速度（即客机设计飞越强风时的最大飞行速度）飞行。在空难发生后，空中客车对所有空中客车A330运营商发出对于飞行恶劣天气时所需速度方面的忠告。
　　飞机自由落体式地砸向海面
　　更糟糕的是，空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也非不能控制，只是因为当时飞行员已经有些。
　　目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制飞机，是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位副机长之一？事实上，有证据显示，时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底，身体依然被绑在座位上。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加的可能。
　　在空速指示器失灵后不久，飞机直到前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：一些被安全带切成了两截。多数打捞起来的面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

　　慧择提示：法航飞机失事事件的根本原因直至今日还未能弄清楚。该机的坠机模式与过去一些空客飞机的撞树模式类似，但是已经排除机长因个人财务状况而自杀的可能性。据分析，可能还是由于机长操作失误而导致，最终原因还需要找到“黑匣子”才能解释清楚。