商业车险改革向市场化定价机制倒逼

　　【摘要】目前，车险费率的厘定是以新车购置价作为重要定价因素，仅与座位数、车龄等相关，保费与风险程度的相关度不高。为了解决这个问题，近日，保监会印发了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》（下称“《意见》”）。

　　多年来，一直停滞不前的商业车险改革终于迈出了实质性的步伐。

　　保监会近日印发了《意见》，围绕建立健全市场化的条款费率形成机制的改革核心目标，一方面强调“放开前端”，逐步扩大财产保险公司定价自主权；另一方面坚持“管住后端”，强化事中事后监管和偿付能力监管刚性约束。

　　《意见》提出三方面的政策措施：一是建立以行业示范条款为主、公司创新型条款为辅的条款管理制度；二是建立市场化的费率形成机制；三是加强和改善商业车险条款费率监管。

　　向市场化定价机制倒逼
　　2014年，全国车险保费收入约为5516亿元，约占整个财险保费收入的77%。A股上市公司中国平安(601318,股吧)和中国太保2013年年报显示，机动车险保费收入的占比分别是78%和84%，因此，这两家公司受车险费改的影响较大。
　　中国现行的商业车险费率条款主要基于2006年中国保险业协会制定的ABC三套标准，责任范围和费率水平基本一致。从精算定价的原理来看，保费=基准保费×费率调整系数，在新的费率改革框架下，基准保费分解为基准纯风险保费和基准附加费用，费率调整因子系数由原来的14个简化为4个。
　　由于基准保费可以分解为基准纯风险保费和基准附加费用两部分，而基准纯风险保费为当前基准保费的65%，附加费用率则由各公司自行上报。据统计，2013年仅有两家保险公司的综合费用率小于指导费用率的35%。太保综合费用率34%要好于平安的37%，在费用率方面具有相对的比较优势。
　　一般而言，保险公司低综合费用率将使其产品更有市场竞争力，美国产险公司的综合费用率可以控制在25%左右，远低于中国产险公司，相应的其可以在产品营销广告、代理佣金、价格折扣上投入更多。数据显示，国内大型财险公司的成本控制要明显好于其他中小公司。
　　费率调整系数简化为4个调整因子，使得费率调整更具有可操作性。4个调整因子分别为：无赔款优待及上年赔款记录因子，与费改前相比上浮上年出险的系数值，下浮上年未出险的系数值，目的是使保费更好地匹配赔付风险成本。
　　车损险车系导致的基准风险成本差异，通过行业平台带出不同车系的差异基准风险成本，使得保险公司的定价更加准确。渠道因子由各保险公司自主设定，这种做法使渠道间的差异变小，渠道间的资源分配可做战略性调整。自主核保因子也由公司自主设定。自主核保因子一般用在非车险中，此次车险费改首次在国内车险中使用该条款，这增加了保险公司的自主定价权。
　　上述4个调整因子其实是一种倒逼机制，促使各家保险公司主动寻求应对数据质量差、定价能力弱等问题的解决途径，提高自身的精算定价能力和风险识别能力。另一方面，在政策的引导下，保险公司自主定价权的范围将根据市场发展情况和保险市场成熟程度不断扩大，最终形成完全的商业车险市场化定价机制。
　　根据行业的相关测算（自主核保因子和渠道因子都使用0.85），费改后的费率水平有一定程度的降低，行业总体商业车险保费下降幅度约在10%左右，由费率下降引起的商业车险赔付率上升幅度约在6%左右。
　　参考国外的商业车险费改经验，短期来看，中国车险费改后的赔付率会升高，导致利润下降，但经过一段时间的消化后，车险赔付率基本会稳定下来，且有助于保险公司筛选风险实现精确定价。另一方面，市场中的车险产品会更加多样化和透明化，保险公司也会着力提升服务水平，以实现优胜劣汰。
　　车险费率的改革调整了基准保费计算方法，增加了费率调整系数，其实就是相当于把车险定价权交给保险公司，把产品的选择权交给车主，扩大了财险公司定价的自主权，打破此前存在的商业车险费率畸高现象。保险公司有一定的浮动下调的权利，在设计费率时可以更加灵活。总体而言，国内大型财险公司的成本控制有一定程度的相对优势，且服务网络更为完善，定价技术更高。

　　慧择提示：综上所述可知，近日，保监会印发了《意见》，这意味着商业车险改革迈出了实质性的步伐。此次商业车险改革将费率调整系数简化为4个调整因子，包括无赔款优待及上年赔款记录因子、下浮上年未出险的系数值等。