对非集装箱运输货物责任期间的法律分析

[货运险案情摘要]：2003年5月21日，中国国际石油化工联合有限责任公司从泰国进口一批原油，交由中海发展所属、中海油轮经营的“大庆88”轮承运，中海发展为此签发了四份正本清洁提单，四份提单总计原油量为7707..905

[货运险案例正文]： 

2003年5月21日，中国国际石油化工联合有限责任公司从泰国进口一批原油，交由中海发展所属、中海油轮经营的“大庆88”轮承运，中海发展为此签发了四份正本清洁提单，四份提单总计原油量为7707..905吨。5月28日，“大庆88”轮抵达宁波港卸货，中国出入境检验检疫局派员上船对该轮满舱及空舱情况进行了检验。5月30日，该局出具数量/重量、空舱证书，确认该轮所载原油数量为77236.234吨，卸载后，各舱内共有剩油（包括油泥渣）278.069吨。根据计算实卸数量为76958.165吨，比提单记载数量短少120.74吨。在检验中，船方曾批注船舱内的剩油不是液态，全是油泥渣，无法泵出。同时，应宁波港务局轮舶公司的申请，中国进出口商品检验总公司宁波分公司对“大庆88”轮卸入大榭罐区第4号和8号计量罐内的原油进行了测量，并出具检验证书证明“大庆88”轮卸入油罐内的原油重量为76611.647吨，比提单记载重量短少467.258吨。石化公司依据其与人保公司之间的货物运输保险合同，提出了货物运输保险索赔请求，人保公司实际赔付16895.6美元后取得代位求偿权。此外，石化公司作为涉案运输的航次租船方，曾以航行指令传真形式确认从装货港岸罐到船舶的原油合理损耗为0.3%以内。
        上海海事法院经审理认为，石化公司未与两被告签订油罐交货协议，此案纠纷应当适用《中华人民共和国海商法》中关于货物交付和承运人责任的规定。涉案原油在宁波港交付时，石化公司已经会同中海发展进行了检验，并由中华人民共和国出入境检验检疫局出具了数量/重量证书和空舱证书，根据这两份证书，可以确认“大庆88”轮在宁波港实卸原油76958.165吨，比提单记载数量短少120.74吨。中国进出口商品检验总公司宁波分公司虽通过计量，又发现卸入卸货港油罐内的原油短少346.518吨，但因为油罐不在承运人掌管之下，人保要求承运人承担这一短少责任，缺乏法律依据。此外，根据石化公司航次指令传真的内容，可以认定，石化公司对涉案运输的原油合理损耗在0.3%内是认可并接受的，而此案中可以认定属于承运人责任期间的原油实际损耗为0.1566%。因此，两被告可以免予赔偿，故一审判决驳回人保公司的诉讼请求。判决作出后，人保公司向上海市高级人民法院提出上诉，上海市高院以原判认定事实基本清楚，处理结果正确为由，判决驳回上诉，维持原判。
        法官说案
        一、关于“承运人对非集装箱货运的货物的责任期间”含义的法理分析。首先，“责任”一词包含了两层意思：一是指按照合同的约定或依照法律的规定而产生的义务，也就是法律上所指的债务；二是指当事人违反合同义务而应承担的民事赔偿责任。比较而言，“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间”中的“责任”应当属于第二种含义。其次，“期间”一词是指以一定之时间为起点，并以另一时间为终点，在起点与终点间持续延长的时间。第三，既然承运人的责任是源于承运人违反合同义务，那么承运人的责任必然与承运人在海上运输合同中应承担的义务密不可分。而承运人承担的合同义务自海上货物运输合同成立时开始产生，“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间”就应当与履行海上货物运输合同义务有着相同的起止时间。可见，作为一般法律概念的“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间”应当是指承运人在履行运输非集装箱货物的海上货物运输合同时，因违反合同义务而应承担民事赔偿责任的时间期限，并且此期限届满承运人不应再承担赔偿责任。
        二、我国《海商法》第46条与“承运人对非集装箱货运的货物的责任期间”的冲突。我国《海商法》第46条规定，承运人对非集装箱货运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏的，一般承运人应当负赔偿责任。据此，在司法实践中通常认为，“承运人对非集装箱货物运输的责任期间”是承运人对其所承运的非集装箱货物在装后卸前发生的灭失、损害负有赔偿责任的法定期间。然而，仅以《海商法》第46条的规定判断承运人的某一违反合同义务行为是否应承担赔偿责任的做法并不正确。首先，《海商法》第46条规定中“承运人对非集装箱货物的责任期间”与海上货物运输合同的起止时间不一致。“货物装上船时起至卸下船时止”这一期间是货物在运的期间，该期间参照的是“海牙规则”中“钩至钩”的规定。而我国《海商法》第41条规定“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”。因此，《海商法》中海上货物运输合同的起止期间是参照汉堡规则中“港至港”的规定。如果仅以《海商法》第46条的规定判断承运人的某一违反合同义务行为是否应承担赔偿责任，那么非集装箱货物在运输合同开始后到装货前以及从卸货后到运输合同终止的两段时间内可能会存在承运人责任的真空状态。其次，《海商法》第46条规定中“承运人对非集装箱货物的责任期间”与承运人的管货义务期间不一致。第三，《海商法》第46条规定的“承运人对非集装箱货物的责任期间”忽视了导致货物灭失、损坏的原因。
        三、对《海商法》第46条规定的正确理解。《海商法》第46条中提出的“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间”与法理意义上“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间”有明显的区别，有其特殊的含义。
        1、《海商法》第46条中的“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间”是承运人对管货义务的“强制责任期间”。承运人在履行海上货物运输合同的过程中，其所承担的义务主要来源于法定义务和约定义务。其中，管货义务无论从运输合同的主给付义务、诚实信用原则或是合同法规定的角度出发，都被视为是不应随意免除的法定义务。然而，由于海上货物运输的流动性、涉外性特点，一国的国内法对整个海上货物运输的全过程中承运人管货义务的强制性规定，尤其是陆上作业部分的规定，往往会与别国的国内法或行政制度形成冲突。法律制度，就该期间外的承运人管货义务，通过双方协商达成责任承担方式的权利。当然，在海商法第46条规定的装后卸前的责任期间内，承运人的管货义务应当属于法定的强制义务，承运人不得以合同另有约定为由免除或减轻其违反管货义务所必须承担的赔偿责任。
        2、《海商法》第46条规定的“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间”是承运人特殊责任制度的适用期间。在各国的海商法中，因海上货物运输的特殊风险，承运人一般都享有较为特殊的责任制度，其不仅可以就部分过失行为免除赔偿责任，而且可以对运输中货物的灭失或者损坏享受责任限制。我国《海商法》第51条的规定中就列举了十二种货物发生的灭失或者损坏，承运人可不负赔偿责任的情况。但是，按照传统的民法理论，承运人的这种特殊责任制度可能造成合同权利的失衡，因此，必须对其加以适当的限制。
        3、承运人对其在《海商法》第46条规定外违反合同义务的行为仍然应当承担赔偿责任。一方面，在海上货物运输合同的履行过程中，承运人所承担的合同义务通常有：运输义务、管货义务、签发提单义务等，虽然管货义务是运输合同中所不可缺少的主给付义务，但承运人在“承运人对非集装箱货物的责任期间”内所承担的不仅仅是管货义务。《海商法》第46条中仅对在承运人责任期间发生货损、货差的情况进行了规定，但不能片面理解为承运人在责任期间内仅对管货过失承担赔偿责任。另一方面，承运人承担海上货物运输合同义务的期间应按照合同约定来确定，在该期间内，承运人对任何一项合同义务都必须严格履行，不得以《海商法》第46条规定的责任期间为由免除其不当行为的赔偿责任。
        就此案而言，石化公司与承运一方的中海发展和中海油轮间未对涉案原油在装前卸后的管货责任一事达成任何协议，此案中的原油短少事宜应当适用《海商法》第64条中关于“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间”的规定，但仅依该规定并未免除承运人对涉案原油装前卸后的管货义务。关键在于，此案承运人对涉案原油的交付在卸载时已经完成，根据中华人民共和国出入境检验检疫局出具了数量/重量证书和空舱证书计算，涉案原油的短少数量在石化公司许可的范围之内。因此，当非集装箱货物交付后，承运人的管货义务期间已经届满，承运人对不在其掌管下的货物短少不需承担赔偿责任。