试析航运融资中船舶抵押权以及其法律保护

　　一、概述

　　传统民法中抵押权的标的只能是不需要转移标的物占有的不动产，质权的标的则只是必须转移标的物占有的动产，这一法律传统在反映“物尽其用”经济规则的一些现代立法中早已被打破，美国《统一商法典》、法国、德国、瑞士、日本等国及我国台湾地区等都制定有较完善的动产抵押法 ，例如日本的动产抵押标的包括飞机、汽车、建设机械、船舶、农业机械器具等。船舶虽属动产，海上航行的船舶作为抵押标的物一般无需依据动产抵押法，因海商立法是将船舶作不动产处理的，以海船作为抵押贷款标的物有着非常久远的历史，在航海贸易早期存在的“冒险押船贷款”（Bottomry）的筹资方式就是其雏形，海上运输的冒险性使船东需为此类贷款付出高昂代价。今天的海上航运已不再具有历史意义上的冒险性，但如何筹措建造或购买船舶所需的资金，仍然是投资海运市场的人首先需解决的问题。海运的蓬勃发展与船舶的大型化、集装箱化等高科技投入是分不开的，为在激烈的航运竞争中处于优势地位，商船队的扩大、船舶的保养和维修、更新老旧船、名目繁多的营运费用、营运中各种风险和损失的承受等，均需要巨额资金的支持。和冒险航海时代不同的是，除押船贷款筹资外，今天的船舶所有人还可通过发行公司股票、企业债券等途径筹集资金，但在现代各种筹资方式中，最为船舶所有人、船舶经营人等青睐的是利用船舶作抵押的资金融通方式，它不再具有古代冒险贷款的性质，完全依照商业规则操作。船舶所有人等海上航运者通过与金融机构（主要是商业银行）签订贷款合同取得建造或购买船舶所需的贷款，银行为保证贷款的安全以及航运者为表明其还贷的诚意，双方再另行签订船舶抵押合同，使船舶成为借贷合同得以履行的担保物。船舶抵押贷款可为银行等金融机构或者其他投资人提供既有一定保障又有利可图的投资市场，又可为海上运输业者提供大量资金筹措的途径，它因此成为船舶所有人等海上运输业者和金融机构共同接受并广为采用的航运融资方式，适应航运经营巨额资本需要的银行信贷制度也不断完善。为调整由此而产生的法律关系，一些国家在海商立法中规定了船舶抵押权的法律制度，我国《海商法》在“船舶”章专设了“船舶抵押权”一节，《担保法》及其《民法通则》的相关规定也为利用船舶进行航运融资提供了法律依据。依《担保法》第34条，可用作抵押的财产包括“抵押人所有的机器、交通工具和其他财产。”以及“抵押人依法有权处分的国有的土地使用权、机器、交通工具和其他财产。”后一款规定是为解决对抵押物不享有所有权的国有财产经营人的抵押权问题。航运融资主体应知晓船舶融资的相关法律规定和法定程序，以利于迅速有效地完成融资，并且达到各自预期的经济目的。

　　依《海商法》第11条，“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。”相对于传统民法以不动产为标的物的一般抵押权，船舶抵押权可归类于特殊抵押权，但除抵押标的物明确为船舶及相关利益外，它与一般抵押权的性质是一致的，都是担保物权，具体为一种船舶担保物权。作为航运融资的船舶抵押权具有以下特征：（l）以船舶作为贷款合同得以履行的抵押物，船舶抵押权是为保证船舶所有人与金融机构间贷款合同得以实现而在船舶所有人（债务人）或第三人所有的船舶上设定的一种担保物权，融资主体间因此存在着借贷法律关系和船舶抵押法律关系这样一种主从关系，在与贷款额相当或高于贷款额的船舶上设定的抵押权为投资人提供了可信的实现主债权的担保，可促使船舶所有人履行按期还本付息的主合同义务，以解除抵押的从合同义务；否则，银行等投资人有权通过法定程序处分被抵押的船舶，收回本息，即获得了安全可靠收回资金的保障。（2）不转移被抵押船舶的占有，这使融资关系当事人双方均可享有设定船舶抵押权的利益，不懂船舶维护、保养，也不会船舶营运的银行家们（债权人、抵押权人）因为无需占有船舶而省去了相应的风险及费用，其未占有船舶的后顾之忧可以通过船舶抵押权登记予以解除；与此同时，设定了抵押的船舶仍处于船舶所有人或经营人的直接控制下，其正常的航运经营因此不受丝毫影响，使利用该被抵押船舶赚取利润以偿还银行贷款成为可能。（3）具有优先偿还性，船舶抵押权是一种海上优先权，它所担保的债权相对于无担保的债权具有优先受偿的特性。依《海商法》第25条，被抵押船舶上如果同时存在其他类别海上优先权时，则需执行法定的受偿顺序。

　　二、航运融资中船舶抵押权的设立及消灭

　　㈠抵押权设定人的资格

　　融资主体需相互审查对方当事人的资格，船舶所有人或其授权的人当然应该选择有资信的银行作为其借贷的银行，这不属于本文讨论的范围。贷款银行则首先需审查贷款人和抵押人的资格，在贷款人同时是船舶抵押人的场合，二者的身份是重合的。法律通常对船舶抵押人的资格有所限定，因为设定抵押权是对船舶的处分行为，设定人须对船舶具有处分权及相应的行为能力。台湾地区海商法第33条规定，船舶抵押权之设定，除法律别有规定外，仅船舶所有人或受其特别委托之人始得为之。依《海商法》第12条，“船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。”船舶所有人，即依法对船舶享有占有、使用、收益和处分权利的人。最高人民法院《关于认真贯彻执行〈民法通则〉若干问题的意见》第113条，“以自己不享有所有权或者经营管理权的财产作抵押物的，应当认定抵押无效。”依照我国法律和有关规定，第一类可以在船舶上设定抵押权这类支配船舶行为的人是对船舶享有所有权的人，非所有人未经授权时不能在他人船舶上设定抵押权。改革开放以来，各类不同所有制航运企业、中外合资航运企业，特别是公司制航运企业得到迅速发展，具有法人资格的航运企业即具备了船舶抵押人的资格。国有航运企业是我国实力最为雄厚的航运企业，但其产权为国家所有，该类企业对营运资产享有的是经营权，由于海上经营的特殊性，《海商法》第8条直接赋予该类企业以船舶所有人的法律地位，其船舶抵押人的资格因此有了法律依据。第二类有权设定抵押权的人是船舶所有人授权的人，这类人通常是船舶所有人的代理人，有权在授权范围内以船舶所有人的名义设定船舶抵押权。法律授予这类非所有人在他人船舶上设定抵押的权利，主要是为了适应大量的航运活动可由具备专门航运知识及技能的代理人进行这种实际的需要。船舶抵押权设定人还存在一种特殊情况，即对同一船舶共同享有所有权的数人设定抵押权的资格需符合法定条件，依《海商法》第16条，除船舶共有人另有约定外，在共有船舶上设定抵押权“应当取得持有2/3以上份额的共有人的同意。”希腊海事私法典第30条则规定，船舶可以依4/5或经法院许可2/3股份的持有人的决定进行抵押。没有2/3股份的持有人的批准，共有人不能将其股份参加抵押，批准书须用文件形式，并注明确认的日期。法律对共有船舶设定抵押权作出特别规定其实是提供一种防范措施，防止共有人对共有船舶抵押的争议影响抵押权人利益的事情发生。

　　㈡船舶抵押合同的成立

　　抵押人的资格确定后，融资当事人则需协商签订船舶抵押合同，当事人间意思表示一致即达成船舶抵押借贷的合意后，船舶抵押合同得以成立。成立船舶抵押关系的合意需通过书面形式来表明，这通常也是各国法律所要求的船舶抵押生效的形式条件，《海商法》第12条也要求以书面形式确认船舶抵押合同关系。

　　我国《担保法》第5条明确了“担保合同是主合同的从合同，主合同无效，担保合同无效。担保合同另有约定的，按照约定。”这与《民法通则》第89条及其2款的精神是一致的，表明我国民事立法认定抵押合同是从属于主合同（原因行为）的从合同。在为融资签订船舶抵押合同时，前者是后者的原因行为，通过借贷合同（为主合同）来表示，如果借贷合同不成立、无效或被撤销，除非另有约定，船舶抵押合同作为其从合同，也随之不成立、无效或被撤销。为不影响今后船舶抵押权的实现，贷款方或其他投资人应利用《担保法》允许另有约定的规定，在船舶抵押合同中以明确条款约定该船舶抵押合同独立于借贷合同，不因借贷合同的效力而受影响。《海商法》虽无允许当事人另有约定的规定，但《担保法》作为其有关船舶抵押规定的一般法是可以被适用的。

　　多数国家的法律都认定船舶抵押权因双方的约定而产生，抵押合同因此成为船舶抵押权发生和履行的依据，合同内容是否明确将关系到当事人双方的利益。《海商法》并未规定抵押合同的内容，当事人应自行作出明确的约定。《担保法》第39条规定了抵押合同应包括的内容，并允许在不具备该款规定内容时予以补正。船舶抵押合同条款约定不明确时，可参照《担保法》的要求予以认定。船舶抵押合同的条款主要需明确抵押权人和抵押人各自的权利和义务，一般应载明：抵押双方当事人的身份，即各自的姓名、住址或者法人的名称、法定代表人姓名、法人主要办事机构地址等；抵押船舶所担保的贷款债权总额、贷款利率、币种或换算单位；借款人履行还贷债务的期限等内容。由于船舶抵押关系当事人权利义务所指向的对象是抵押的标的，它因此成为船舶抵押合同中一项重要的内容，通常包括船舶的名称、国籍、船价、各类船舶登记证书及船舶的总吨、净吨、长、宽、深、主机类型和功率等技术参数及抵押标的物的范围。当事人各自具体负责的事项一般可作以下约定：⑴抵押船舶的保险，例如确定办理船舶保险的一方、保险费用的承担、保险人的选择、投保险别的确定等。⑵抵押权登记，例如确定办理船舶抵押权登记的一方、登记费用的负担等。⑶抵押船舶的监督管理，如抵押权人对抵押船舶的监督管理权限、抵押船舶的主要营运方式及营运范围等。当事人还可根据需要约定其他一些事宜，如抵押权人可否以及在什么情况下直接占有和使用抵押船舶等。签约日期及当事人签字、盖章等。船舶比一般标的物复杂的特性使该抵押权标的还涉及其他一系列法律问题和程序问题。

　　船舶能否构成足额担保是贷款本息能否得到足额偿还的重要因素，船舶的足额担保通常由船舶抵押合同所确定，合同所确定的船舶价值等于或者大于所担保的债权总额时，该抵押才为足额的担保，由于船价变动较大，一般都要求船价高于贷款本息。确定船舶足额价值时应注意以下问题：⑴作为抵押标的的船舶应是实际存在的且具有足够担保的价值，已经沉没或者失踪、发生了其他实际全损或推定全损的船舶上均不能设定抵押权；计算船舶价值时除包括诸如船体、主机、辅机等船舶本身的价值，还包括诸如锚、锚链、救生艇、索具等船舶属具的价值。⑵在已设有抵押权的船舶上再设抵押权时需审查该船上是否存在可提供担保的剩余价值，否则，因后发生且登记在后的抵押权之受偿顺序在后，所余船价如果不足再设抵押权的担保时，后设的抵押权则有可能构成不足额担保或甚至致抵押权落空。

　　㈢建造中船舶的抵押权

　　为鼓励造船和切实解决造船所需的资金问题，越来越多的国家在设立建造中船舶（Vessel under Construction）登记制度的基础上，相应建立了建造中船舶抵押权的制度，即航运融资除了可以利用已经建成或营运的船舶作为贷款的保障外，还允许利用建造中船舶作为航运融资的担保，这是船舶抵押的特殊形式，依德国法，这种船舶也需进行登记，其法律地位与一般船舶相同，也可设置抵押 .建造中船舶抵押权也需以船舶抵押合同予以确立，《海商法》第14条明确规定，“建造中的船舶可以设定船舶抵押权。”这是以建造中船舶作为船舶抵押合同标的物的法律依据。在资金普遍不足的今天，以建造中船舶为标的设定抵押权而获得造船所需资金已成为国际上流行的做法，这对发展中国家迅速扩大本国商船队，改变发达国家垄断国际航运的局面具有重要意义。我国作为发展中的航运大国，自然也应抓住发展海上经济的机遇，国内的有识之士已经提出以海上经济作为国民经济发展的新的增长点的看法。应该说，我们已经具备了实施这一经济发展战略的一定物质条件，我国目前已发展成为世界第三大造船国，国内几个著名的造船厂家已具备了在国际造船市场上竞争的实力，众多不知名的中等或小型造船厂家也加入到竞争行列中，由于国际造船市场上通行由船舶的买家（通常即称其为船东）以分期付款方式支付船款，50%以上的船款往往在交船时验船合格后有些甚至要求试航后才支付，造船厂家必须先期筹集造船所需的绝大部分资金，因此，如果要更大规模发展我国造船业的话，必须相应发展建造中船舶设定抵押权的法律制度。

　　建造中的船舶为从特定的船舶放样第一块钢板切割时开始，一直到船舶建造完成离开船台为止整个过程中的船舶状态。在建造的不同阶段，船舶状态也不一样，这使在建造中船舶上设定抵押与在二手船或新建成船舶上设定抵押时确定担保价值的内容上有一些区别，已建成船舶是以船价或高于船价一定百分比的金额作为担保价值；建造中船舶担保价值的确定依据有所不同，它一般包括已建成的船舶部分和已确定将用于建造该船舶的材料、设备、船舶配件及造价等，双方应首先明确约定建造中船舶的担保价值。我国在建造中船舶抵押权的保护方面缺乏完善的立法，《船舶登记条例》 对建造中船舶的登记未作详细规定，只在“船舶所有权登记”一章中规定了“就建造中的船舶申请船舶所有权登记的，仅需提供船舶建造合同”，这对在建造中船舶上设定抵押权来说显然过于简单了。因此，在没有完备的相应立法之前，主要依赖于当事人自行约定完备的建造中船舶抵押合同条款。

　　㈣船舶抵押权登记及其效力

　　船舶抵押合同设定抵押权所担保的不是一般债权，往往会产生对抗第三人的问题，这决定了船舶抵押权与民法抵押权一样，必须履行公示程序，以避免可能给善意第三人带来的不公。民法中的物权公示程序表现为动产的占有和不动产的登记，船舶抵押权则需履行登记的公示程序，此为设定船舶抵押权的形式要件。登记首先具有公示某船舶已设定抵押权的作用，船舶一经抵押权登记，船舶所有人在未经抵押权人同意时不能就该船舶进行转让处分，不能在同一价值内再作二次抵押等。各国对船舶抵押权登记的效力作用存在不同的认定，有些国家将抵押权登记作为船舶抵押合同生效的要件，即未经登记的船舶抵押合同不发生法律效力，如果主债务人未依借贷合同履行其还贷义务时，主债务人或第三人未经登记的抵押船舶不能成为贷款债权人实现其债权的担保标的物，抵押合同的登记生效对债权人是不利的。还有一些国家则将船舶抵押合同登记规定为船舶抵押权的对抗要件而非生效要件，其效力范围实际是有限的，未经登记的船舶抵押合同只在双方当事人间发生法律效力，当事人自愿履行的，对双方权益没有什么不利影响，例如，贷款人（抵押权人） 可依据船舶抵押合同行使其对抵押船舶的权利；但由该抵押合同产生的船舶抵押权不具有对抗第三人的效力，如果有人对该抵押船舶主张权利，贷款人则不具有以该未经登记的抵押权抗辩第三人的法律依据。我国《海商法》也采用了这种抵押合同书面成立、登记对抗的立法态度，即明确了船舶抵押权“未经登记的，不得对抗第三人”。将登记作为船舶抵押权对抗要件对债务人及第三人较公平，且又保护了债权人的利益。

　　在我国，船舶抵押权登记需抵押权人和抵押人共同到船舶登记机关，即到被抵押船舶船籍港所在地的港务监督机构去办理。依《海商法》第13条、《船舶登记条例》第6条、第21至24条之规定，对20总吨以上的船舶设定抵押权的，其登记程序如下：⑴提交由双方签字的书面登记申请书；⑵提交有关的文件，包括船舶所有权登记证书、船舶抵押合同，船舶上设有其他抵押权的应提供有关证明文件；共有船舶设定抵押权的应提供2/3以上份额或约定份额的共有人同意抵押的证明文件；建造中船舶设定抵押权的应提交船舶建造合同等。⑶登记机关审查，船藉港的港务监督机构收到上述文件后应予以审查，对符合《船舶登记条例》规定的，在收到申请之日起7日内准予登记，并将有关抵押人、抵押权人和船舶抵押情况以及抵押登记日期载入船舶登记簿和船舶所有权登记证书内，并向抵押权人核发船舶抵押登记证书。船舶抵押权登记，主要载明下列事项：抵押权人和抵押人的姓名或名称、地址；被抵押船舶的名称、国籍、船舶登记证书的颁发机关和号码；所担保的债权额、利息率、受偿期限。同一船舶如设有两个以上抵押权的，登记机关应按照抵押权登记申请日期的先后顺序进行登记，并在船舶登记簿上载明登记日期。登记申请日期通常即为登记日期，同日申请的，登记日期相同。船舶登记事项是公开的，公众可以到登记机关自由查询某船舶上所设船舶抵押权的有关情况。

　　㈤船舶抵押权的消灭

　　船舶抵押权可以因一定法律事实的产生而消灭，其法律后果是抵押权人不再享有就船舶等抵押物主张受偿的权利。导致航运融资船舶抵押权消灭的原因通常有：因贷款已如期偿还而消灭，即船舶所担保的主债权因得到清偿而消灭，这完全符合《担保法》第52条关于“抵押权与其担保的债权同时存在，债权消灭的，抵押权也随之消灭”的规定；因被抵押船舶的灭失而消灭（《海商法》第20条），但可能因存在保险赔款而有例外，即船舶灭失后，船舶保险赔款应作为灭失船舶的代替物而成为船舶抵押权的标的；因被抵押船舶被强制执行例如被法院拍卖而消灭；因船舶抵押合同约定的解除事由发生而消灭等。无论何种原因导致船舶抵押权消灭，抵押人和抵押权人均应持相应的文件到船籍港船舶登记机关办理船舶抵押权注销登记。如果船舶抵押权所担保的借贷之债尚未履行完毕，船舶抵押权的消灭并不影响该主债权的继续存在，只是债权人应另行对其设定担保以保障其贷款债权的实现。

　　三、船舶抵押合同的效力

　　船舶抵押合同的效力主要指船舶抵押权的效力，即船舶抵押权作为一种船舶担保物权应有的法律效力及其作用范围，包括船舶抵押权的对内效力和对外效力两个方面。

　　㈠船舶抵押权的对内效力

　　1.船舶抵押权担保债权的范围，它所反映的是船舶抵押权担保性的效力，其担保范围除贷款债权本身外，还扩及其利息，迟延支付利息及实行抵押权的费用等：⑴贷款债权及其约定的贷款利息，船舶抵押权登记事项中一般即包括了约定的利息率，抵押借贷合同中一般不可能没有约定利率，如果未约定或约定不清楚的则应依法定利率。未经登记的利息是否具有被担保性，各国规定不同一，例如依日本民法，利息不得就抵押标的优先受清偿。⑵迟延利息，当事人之间对此一般不必特别约定，也无须进行登记，债权人可就迟延支付的利息对被抵押船舶主张抵押权。⑶实现抵押权时发生的费用，一般均应属于担保债权范围内，无需进行登记，法院或其他有权机关在拍卖被抵押船舶时，应从卖得的价款中先行扣除这笔费用。⑷其他，如果当事人之间就还贷约定有违约金并进行了登记的，则该违约金应属于被担保范围。

　　2.船舶抵押权标的物的范围，它所反映的是船舶抵押权物权性的效力，是指抵押权效力所及于的客观对象。各国法律关于船舶抵押权标的范围的规定不尽相同，船舶抵押权标的范围一般是由船舶抵押合同予以明确的，主要为船舶、运费或租金、“附属利益”及被抵押船舶的保险赔款等：⑴有的国家对船舶作了较严格的限制，只有海商法意义上的船舶才可作为船舶抵押权的标的，在我国，《海商法》所调整的作为抵押权标的的船舶显然只能是其第3条所定义的船舶，即除用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇外的海船和其他海上移动式装置，其他类型船舶的抵押只能按《民法通则》及《担保法》的有关规定进行；有的国家则不作此严格区别或限制。海商法上的船舶包括其属具，船舶作为抵押物时属具也包括在其内，无论是在抵押权设定前或设定后添置的船舶属具，均应确定为船舶抵押权的标的。⑵船舶抵押合同一般以主债务人或第三人所有的某一船舶为抵押权标的，但也有以船舶所有人拥有的所有船舶为标的的情况，即所谓船队抵押，它所对应的—般是银团贷款，这种船队抵押合同需依法律规定的格式以书面订立，在有些国家还须进行公证。⑶运费或租金及“附属利益”等是否可作为船舶抵押权的标的物完全依据当事人在船舶抵押合同中是否作出了约定。除合同另有约定外，这些因被抵押船舶营运而产生的收益或利益应属于抵押人所有，而不包括在船舶抵押权标的物范围内。但进入船舶抵押权实现阶段，法院扣押船舶后直至变价执行时止这段时期船舶抵押的标的所发生的收益或利益，则应为船舶抵押权效力所及。

　　㈡船舶抵押权的对外效力

　　船舶抵押权除担保一定债权而对被抵押船舶交换价值可由抵押权人支配处分外，对外部发生于抵押船舶上的诸种权利也产生一定的影响和效力。

　　四、船舶抵押权的法律保护及抵押权的实现

　　㈠被抵押船舶的保险保障

　　在抵押人占有下的被抵押船舶用于营运时经常面临着各种海上风险，各国立法一般均要求对被抵押船舶进行保险以保护投资人（抵押权人）的利益。这也是当事人目前首选的保障船舶抵押融资的基本方式，其保障性主要表现在当被抵押船舶作为保险标的遭遇保险事故灭失时，法律一般认可以保险赔偿作为被抵押船舶的替代抵押物。最高人民法院《关于认真贯彻执行〈民法通则〉若干问题的意见》第114条2款规定，“抵押物在抵押人处灭失、毁损的，应当认定抵押关系存在，并责令抵押人以其他财产代替抵押物。”《担保法》第50条也规定，“抵押权因抵押物灭失而消灭，因灭失所得的赔偿金，应当作为抵押财产。”依《海商法》第20条，“由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。”以上规定体现了物上代位权制度对实现船舶抵押权的保险保障。当船舶抵押标的物遭受灭失时，对其灭失负有责任的他方所作的赔偿（这里指保险赔偿）被认为是该标的物的替代抵押物，原标的物上的抵押权效力继续及与其上，抵押权人通过对该保险赔偿金主张优先受偿而使自己的合法利益得到保护。依《海商法》第20条，船舶保险赔款不可被作为船舶优先权的标的，船舶抵押权人因此可以就船舶灭失的保险陪偿金优先于船舶优先权人受偿，这为抵押权人提供了更为充分的保障。

　　依《海商法》第15条，“除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。”该法条明确了对被抵押船舶进行保险是抵押人的法定义务，该义务仅得因合同另有约定而解除；该法条使抵押权人对于被抵押船舶具有保险利益，有权以自己的名义对该船舶进行保险，抵押人未履行其投保义务时可由抵押权人投保予以补救，能够确保航运融资的安全；该法条使支付船舶保险费成为抵押人的法定义务，不论是抵押人办理船舶投保还是由抵押权人办理投保，船舶的保险费用均由抵押人负担。希腊海事私法典第198条也有类似的规定：除非对船舶已办理相应的保险，船舶抵押权人为防止海运风险，有权对船舶进行投保。但保险金额不超过债务的130%，保险费由抵押人支付。由于《海商法》未区分海上保险合同中的投保人和被保险人，使其15条实施时抵押权人在保险合同中的地位存在一定的问题。依《保险法》第9条2款，“投保人是指与保险人订立保险合同，并按照保险合同负有支付保险费义务的人”，据此，当抵押人未投保，抵押权人为被抵押船舶办理保险时，抵押人仍是保险合同中的投保人，抵押权人则只具有被保险人的地位 .

　　《海商法》允许当事人自行约定办理被抵押船舶的保险，海上保险实务中存在着由抵押人为船舶投保、或由抵押权人为船舶投保或以抵押人和抵押权人的共同名义为船舶投保这三种方式 .⑴抵押人通常就是船舶所有人，它为船舶投保是最为常见的方式，但因抵押权人通常并不了解船舶及其保船市场，为避免不足额保险给抵押权人带来的风险，双方应约定船舶的最低投保额并约定保险方式须经抵押权人同意。⑵抵押权人以自己名义投保的在海上保险中并不多见，它存在的最大问题是投保金额的确定，希腊海事私法典第198条将其限定在“不超过债务的130%”有一定的合理性，照顾到了抵押双方当事人的利益；而英国《1906年海上保险法》第14条1款关于“抵押权人仅对抵押贷款合同下其所支付或要支付的有关金额具有保险利益”的规定则有些欠妥，因为抵押权人对船舶抵押权标的享有的保险利益并不仅限于贷款金额，抵押权人投保时因此应注意明确约定保险金额，以免产生纠纷。抵押权人投保时则成为保险合同的当事人，有利于直接进行保险索赔。⑶以抵押人和抵押权人的共同名义投保，这种情况下抵押双方当事人均为被保险人，成为保险利益共同体，应共同履行保险合同所要求的绝对诚信义务，以便在保险事故发生时顺利实现保险利益。但英国法却认定共同投保人各自是独立的，各自是为自己的利益投保，这样则可能有不同的处理后果，例如一方违反保险合同的行为将不致于影响另一方实现其保险利益。

　　现有立法对于抵押权人投保时的投资航运利益的保护是不充分的，在伦敦保险市场上自1986年起因此开始出现了舶抵抵押权人利益保险 ，该保险目前仅适用于船舶抵押权人为自己利益进行保险的场合，不适用于其他财产抵押权人的保险。伦敦保险市场上专门适用于承保船舶抵押权人利益保险的条款，即协会船舶抵押权人利益保险条款（Institutes Mortgagees Interests Clauses-Hulls），它被认为是一种海上保险单，依这种保单，贷款银行可以索回其不能从原始保险人处所得的赔偿以及该原始保单被保险人（抵押人）不能偿还的贷款。该保险方式在我国保险市场尚未见被采用，但随着船舶融资和保险业的发展以及对航运资金日益增长的需求，它迟早会被包括我国在内的各国保险市场所认可。《海商法》第15条因此应作相应的补充，抵押权人为自己利益进行保险时，其保险费应由抵押权人自己负担。

　　㈡船舶抵押权的实现

　　船舶抵押权的实现也称船舶抵押权的实行或实施，指债务履行期届满抵押权人未受清偿的，可以通过一定的方式变价处分被抵押的船舶，并从所得的价款中优先受偿的制度。船舶抵押权在其实现的条件成就之前，一般只是当事人间约定的一项主观权利，如果借贷期限届满而发生借贷债权未被履行的行为时则成就了实现船舶抵押权的条件，主观的抵押权也就进入了实现其担保性作用的阶段，因此可以说航运融资中船舶抵押权实现的实质是其所担保的贷款债权的实现。

　　实现抵押权尤其是实现船舶抵押权是具有较强实务性的问题，《海商法》第11条关于抵押权人可采用“依法拍卖”的方式实施船舶抵押权的规定可以说过于简单，法条本身没有明确“依法拍卖”是否必须经过法院拍卖、是否仅允许采用单一的拍卖方式。该法条除存在不具有可操作性的问题外，实务中也存在其他一些问题，主要是海商法所规定的单一拍卖方式使当事人缺乏实现抵押权方式的选择权。《担保法》第53条的规定则使当事人在选择抵押权实现方式上具有一定的灵活性，抵押权人“可以与抵押人协议以抵押物折价或者以拍卖、变卖该抵押物所得的价款受偿；协议不成时，抵押权人可以向法院提起诉讼。”但法律对折价、变卖的具体实施缺乏进一步规定，也存在法律适用上的真空，有可能产生新的问题，立法应对此予以关注。

　　通过法院拍卖船舶实现抵押权是较为稳妥的方式，有利于对各方利益的保护，但当事人应该了解相应的法律程序，抵押权人还应了解因被扣船上有可能存在船舶优先权或船舶留置权而使自己的债权能否受到清偿或者足额清偿处于不确定状态。

　　经过法院拍卖是强制实现抵押权的基本方式，依最高人民法院《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》和《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》 ，抵押权人如通过海事法院拍卖船舶的，应按照法定诉讼程序进行。抵押权人可以通过扣船进行诉前财产保全，诉前扣船须遵循以下程序：⑴向海事法院提交诉前扣船的书面申请并提供相应的证据，这些证据包括借贷合同、船舶抵押合同及债务人因过错未能履行借贷合同的证据，申请扣押的船舶只能是被抵押的船舶。⑵海事法院接到扣船申请后予以审查，认为符合扣船条件并有合理依据的，则在48小时内作出准予扣船的裁定、发布扣船令，并责令船舶所有人提供担保。⑶为防止错误扣船，抵押权人申请扣船时还应按海事法院决定的担保种类、方式和金额提供担保，否则，海事法院将驳回其申请。⑷抵押权人支付扣船申请费，执行扣船的其他费用由被申请人（债务人）支付。

　　抵押权人向扣船的海事法院提起诉讼，拍卖船舶时须遵循以下程序：⑴应在扣押船舶期限内提起诉讼，依我国《民事诉讼法》，涉外案件的扣船期限为30日，国内案件的扣船期限为15日。抵押权人在该期限内起诉的，对所扣船舶由诉前财产保全转为诉讼财产保全；未在该期限内起诉的，期限届满时海事法院将释放被扣押的船舶。⑵向扣船的海事法院提交拍卖船舶的书面申请。⑶海事法院审查后认为符合规定条件的，作出准予拍卖或不准予拍卖的裁定书，当事人对此裁定不服的，可以申请复议一次。抵押权人提出拍卖船舶申请后又提出终止拍卖的，应由法院裁定是否准许。⑷海事法院向被拍卖船舶的登记当局、已提出请求的船舶优先权人、已登记的其他抵押权人和船舶所有人等发出售船通知。⑸发布拍卖船舶的公告，海事法院拍卖船舶应在我国对外发行的主要报刊和当地报刊上连续公告3日。⑹海事法院组织拍卖船舶委员会来负责与船舶拍卖有关的工作。⑺与拍卖该船舶有关的债权人，应自公告之日起60日内向海事法院办理债权登记，提交书面申请，出具享有债权的证据、个人或者法定代表人身份证明及其他有关文件。

　　船舶经法院拍卖后所得的价款及利息扣除诉讼费用，扣除为保存、拍卖船舶和分配船舶价款所产生的费用以及为海事请求人共同利益支付的其他费用后，则为清偿债务的费用。依《海商法》第11、19、25条，船舶抵押权人的受偿顺序因该被执行船舶上存在的各种不同情况而有所区别：⑴当该船舶上同时存在着船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权时，抵押权所担保的债权位于船舶优先权、船舶留置权所担保的债权之后受到清偿。⑵当该船舶上存在着两个以上抵押权时，则按抵押权登记的先后顺序确定清偿顺序，登记在先的优先清偿；同日登记的，同时受偿。⑶当该船舶上存在有抵押权所担保的债权和无担保的普通债权时，抵押权所担保的债权优先于普通债权受偿。

　　我国《海商法》关于实现船舶抵押权的以上规定符合《1993年统一海事留置权 和抵押权国际公约》规定的基本精神，例如，在船舶优先权的项目和位次上，比传统船舶优先权的项目有所减少，进而提前了船舶抵押权的受偿倾位，体现了对抵押权人利益的保护。当然，这两种不同类别的优先权在所保障的主债权方向上不完全一致，在担保其偿还的优先顺序上必然存在一定的矛盾，国际间一直在寻求更好的解决途径。