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保险资金投资高铁回报堪忧
更新时间：2011-11-14 17:39
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【摘要】最近，京沪高铁接二连三发生故障。一方面，高铁的安全运行成为公众关注的话题；另一方面，作为京沪高铁项目的“二股东”，保险资金能否获得稳定的回报，也是保险业共同关注的焦点。
2008年，平安资产、太平洋资产、泰康资产和太平资产共同发起设立了“京沪高铁股权投资计划”，募集资金160亿元人民币，投资京沪高速铁路股份有限公司股权。其中，平安人寿、太平洋人寿、泰康人寿、太平人寿为委托人(受益人)，中再集团、中意人寿和人保财险为参与认购人和受益人。2010年2月21日，京沪高铁在北京股权投资基金协会网站上的一则股权转让公告显示，以平安资产名义的保险资金共占股13.93%，为京沪高铁的第二大股东。
一般来说，保险资金投资基础建设项目都会有严格的前期项目评估，其中信用风险和投资回报率是需要评估的两个最重要因素。对于京沪高铁这样的政府项目，信用风险不会很大，所以保险公司最看重的是投资回报的预期
那么，京沪高铁的投资回报前景如何呢？铁道部京沪高铁课题组于1998年3月做的预可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。此外，铁道部估算，京沪高铁初期运营规划输送能力为单向每年运送8000万人，并认为，随着国民经济的发展，票价在老百姓可以承受的范围内浮动，回收期会减短，收益率也可能会更高。
2008年，京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华曾预计，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。而今年6月27日，在京沪高铁通车前的新闻通气会上，铁道部新闻发言人王勇平表示：“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”
今年7月6日，中信证券发布研究报告称，京沪高铁要实现盈亏平衡，需要达到109%的上座率和66.3%的客座使用率，而京沪高铁开通后半月平均上座率达到了106%，已经非常接近盈亏平衡点。报告称，如果京沪高铁能够达到预计的每年日均客流量增加2万人的话，则有可能在2014年前后实现盈利。
不过，相反的声音也不绝于耳。一位熟悉铁路投资的人士就对记者透露，就投资而言，当前京沪高铁票价是合理的。如果下调票价以争取客源，京沪高铁亏损额将会加大，参考京沪高铁首周运营状况来看，高铁后期运营状况并不乐观。
据了解，在京沪高铁融资初期，某国内大型保险公司一直积极与铁道部接触，甚至派人到欧洲和日本考察。不过考察后认为，京沪高铁的收益率达不到铁道部宣称的盈利水平，最终放弃了投资计划。
有关专家曾就京沪高铁的运营成本做过一个估算：如果包含每年的还本付息费用和折旧额，京沪高铁的年运营成本大概需要200多亿元。根据国内已建成高铁的经验来看，高铁98%以上收入来自售票，这也就意味着京沪高铁每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年如此巨额的成本，这还不包括折旧费用。显然，高昂的运营成本对京沪高铁来说是一个难以承受的数字。
7月21日，京沪高铁线首次停运了4趟列车。铁道部称，停运是出于客流结构和上座率的考虑。据了解，上座率不足很大程度上是由于高铁的配套设施不健全所导致。
此外，据了解，东航“京沪快线”的折扣已经从京沪高铁运行初期的4折悄然上升到了8折，甚至没有折扣。很显然，原先被京沪高铁分流的“空客”开始逐步回流，京沪高铁对航空的冲击作用明显减弱。再加上日前温州两列动车发生的追尾事故，更是给京沪高铁的未来运营蒙上了一层阴影。
有关专家指出，不管按照哪种统计口径，要想获得投资回报，都必须是在先偿还债务和利息后，再按照各股东的股权比例进行分红。也就是说，京沪高铁每年的收入在刨去运营成本后，还要偿还巨额的债务和利息，直到债务偿还完毕，保险公司作为股东才能开始获得回报。参照目前已开通的几条高铁的亏损情况，结合京沪高铁目前的亏损预计，分红对于保险公司来说，目前似乎还遥遥无期。
不过，面对京沪高铁并不看好的回报前景，此前保险资金为何对投资京沪高铁热情高涨呢？某寿险公司投资总监道出了其中的原因：一方面，由于当时大量的保险资金受政策限制，投资渠道有限；另一方面，资本市场的股市低迷直接影响保险公司的投资收益。在这种情况下，将保险资金转向固定收益市场、基础设施等投资风险较低的领域，成了当时保险业界的共识。
同时，京沪高铁巨大的工程险保单也是保险公司考虑的一个因素。据记者了解，京沪高铁的工程险项目从2008年起陆续开始招标，平安保险作为京沪高铁工程项目的主要投资人，在京沪高铁各标段工程险项目的承保中起着主导作用。此外，京沪高铁的工程险项目多以共保方式承保，主承保公司多为平安保险和太平洋保险等几家主要投资者。就拿京沪高铁三标段来说，工程险总保额约30亿元，在该项目的5家共保公司中，就出现了平安保险、太平保险和太平洋保险3家投资方的身影。
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【摘要】最近，京沪高铁接二连三发生故障。一方面，高铁的安全运行成为公众关注的话题；另一方面，作为京沪高铁项目的“二股东”，保险资金能否获得稳定的回报，也是保险业共同关注的焦点。
2008年，平安资产、太平洋资产、泰康资产和太平资产共同发起设立了“京沪高铁股权投资计划”，募集资金160亿元人民币，投资京沪高速铁路股份有限公司股权。其中，平安人寿、太平洋人寿、泰康人寿、太平人寿为委托人(受益人)，中再集团、中意人寿和人保财险为参与认购人和受益人。2010年2月21日，京沪高铁在北京股权投资基金协会网站上的一则股权转让公告显示，以平安资产名义的保险资金共占股13.93%，为京沪高铁的第二大股东。
一般来说，保险资金投资基础建设项目都会有严格的前期项目评估，其中信用风险和投资回报率是需要评估的两个最重要因素。对于京沪高铁这样的政府项目，信用风险不会很大，所以保险公司最看重的是投资回报的预期
那么，京沪高铁的投资回报前景如何呢？铁道部京沪高铁课题组于1998年3月做的预可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。此外，铁道部估算，京沪高铁初期运营规划输送能力为单向每年运送8000万人，并认为，随着国民经济的发展，票价在老百姓可以承受的范围内浮动，回收期会减短，收益率也可能会更高。
2008年，京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华曾预计，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。而今年6月27日，在京沪高铁通车前的新闻通气会上，铁道部新闻发言人王勇平表示：“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”
今年7月6日，中信证券发布研究报告称，京沪高铁要实现盈亏平衡，需要达到109%的上座率和66.3%的客座使用率，而京沪高铁开通后半月平均上座率达到了106%，已经非常接近盈亏平衡点。报告称，如果京沪高铁能够达到预计的每年日均客流量增加2万人的话，则有可能在2014年前后实现盈利。
不过，相反的声音也不绝于耳。一位熟悉铁路投资的人士就对记者透露，就投资而言，当前京沪高铁票价是合理的。如果下调票价以争取客源，京沪高铁亏损额将会加大，参考京沪高铁首周运营状况来看，高铁后期运营状况并不乐观。
据了解，在京沪高铁融资初期，某国内大型保险公司一直积极与铁道部接触，甚至派人到欧洲和日本考察。不过考察后认为，京沪高铁的收益率达不到铁道部宣称的盈利水平，最终放弃了投资计划。
有关专家曾就京沪高铁的运营成本做过一个估算：如果包含每年的还本付息费用和折旧额，京沪高铁的年运营成本大概需要200多亿元。根据国内已建成高铁的经验来看，高铁98%以上收入来自售票，这也就意味着京沪高铁每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年如此巨额的成本，这还不包括折旧费用。显然，高昂的运营成本对京沪高铁来说是一个难以承受的数字。
7月21日，京沪高铁线首次停运了4趟列车。铁道部称，停运是出于客流结构和上座率的考虑。据了解，上座率不足很大程度上是由于高铁的配套设施不健全所导致。
此外，据了解，东航“京沪快线”的折扣已经从京沪高铁运行初期的4折悄然上升到了8折，甚至没有折扣。很显然，原先被京沪高铁分流的“空客”开始逐步回流，京沪高铁对航空的冲击作用明显减弱。再加上日前温州两列动车发生的追尾事故，更是给京沪高铁的未来运营蒙上了一层阴影。
有关专家指出，不管按照哪种统计口径，要想获得投资回报，都必须是在先偿还债务和利息后，再按照各股东的股权比例进行分红。也就是说，京沪高铁每年的收入在刨去运营成本后，还要偿还巨额的债务和利息，直到债务偿还完毕，保险公司作为股东才能开始获得回报。参照目前已开通的几条高铁的亏损情况，结合京沪高铁目前的亏损预计，分红对于保险公司来说，目前似乎还遥遥无期。
不过，面对京沪高铁并不看好的回报前景，此前保险资金为何对投资京沪高铁热情高涨呢？某寿险公司投资总监道出了其中的原因：一方面，由于当时大量的保险资金受政策限制，投资渠道有限；另一方面，资本市场的股市低迷直接影响保险公司的投资收益。在这种情况下，将保险资金转向固定收益市场、基础设施等投资风险较低的领域，成了当时保险业界的共识。
同时，京沪高铁巨大的工程险保单也是保险公司考虑的一个因素。据记者了解，京沪高铁的工程险项目从2008年起陆续开始招标，平安保险作为京沪高铁工程项目的主要投资人，在京沪高铁各标段工程险项目的承保中起着主导作用。此外，京沪高铁的工程险项目多以共保方式承保，主承保公司多为平安保险和太平洋保险等几家主要投资者。就拿京沪高铁三标段来说，工程险总保额约30亿元，在该项目的5家共保公司中，就出现了平安保险、太平保险和太平洋保险3家投资方的身影。
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