如何运用“仓至仓条款”保护企业权益

1 若货物运抵被保险人用做分配分派的处所，或在非正常运输的情况下运抵其它储存处所，保险责任也告终止。

2 若货物在卸离海轮后60天内被运往非保险单载明的目的地，当开始转运时保险保险责任也告终止。

3 若发生被保险人无法控制的延迟、绕航、被迫卸货、重装、转载或承运人终止运输契约等航程变更的情况，使保险货物运到非保险单所载明的目的地时，在被保险人及时通知保险人并在必要时加缴保险费的条件下，保险责任的有效性又有两种情况：

第一种情况，若货物在当地出售，则保险责任至交货时为止，但无论如何均以全部卸离海轮后60天内为止。

第二种情况，货物在60天内继续运往原保险单所载目的地，保险责任仍按前述期限终止。

所谓普遍性，一是指“仓至仓条款”对每一张海上运输货物保险单都毫无例外地加以限定和规范；二是指目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”，它早已成为国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款；三是指国际贸易中其它运输方式，如航空、集装箱、火车等所涉及到的运输货物保险，也大都效仿了海上运输货物的“仓至仓条款”的原则来限定各自保险责任期间。

值得注意的是，“仓至仓条款”具备如此性质，往往使一般人产生误解，认为只要采用了此条款，无论在任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿。这种认识的局限性往往导致进出口企业的经济损失，使得运输货物在某阶段的损失得不到保险公司的赔偿。究其原因，主要是人们忽视了因贸易风险的转移引起的保险利益的变化。

其中的主要问题是：首先，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：

第一，所发生的风险是在保险责任范围之内。

第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。

第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。

第四，依照“仓至仓条款”，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。

这四个条件须同时具备，缺少其中任何一个，索赔人都不会得到赔偿。

其次，依照国际贸易习惯，买卖双方在海上运输中的风险，一般是以货过船舷为界限来划分的。即货物装船前的风险由卖方承担，装船后的风险由买方承担，所以货物在装船前对卖方具有的保险利益，装船之后转移到对买方具有保险利益。如前所述，不具备保险利益则得不到保险赔偿，因此，尽管“仓至仓条款”涵盖全部运输过程，若损失在装船前发生则索赔权仅在卖方，若损失在装船后发生则索赔权大都转到了买方。

再者，依照国际贸易习惯，不同的贸易价格条件，买卖双方所承担的权利义务也不同。

仅就办理保险而言，CIF和CFR价格条件成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用“仓至仓条款”，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益仍然得不到保障。

另外，根据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订立销售合同的方法将进口货转卖并由直接用户到港口提货。若该购销合同规定为舱底或港口交货，如处理不当就会使得因货物所有权的及早转移，本来可以依照“仓至仓条款”一直使保险责任延续至内地仓库的海上货物运输保险单失去可靠的保障性。

那么，进出口企业应如何巧妙利用“仓至仓条款”才能做到既节省费用又使自己的利益得到充分保障呢？

第一，在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背书转让给国外进口商。这样可以利用外商付来的保险费，充分运用“仓至仓条款”的承保范围，在不另付保险费、不须另办保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。

第二，进出口公司在办理运输货物保险时，要将所托货物在装卸海港通过陆上、水上运输延到内地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中投保。对此，保险人一般都可按客户需求承保，而且保险价格也会得到优惠。这样，可避免对海运过程的两端延伸到内地阶段另外购买保险，费用可节省一半至三分之二。应当特别注意的是，保险单中从内地到港口，又从港口到内地，起讫地点一定要表述清楚准确，以免产生漏保或责任收纷。

第三，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司还应注意将提单和保险单及时转让给国内直接用户或贸易公司，使得在“仓至仓”范围内应享受的保险保障得以继续。

第四，进出口公司应注意“仓至仓条款”的时间界限，尽量在条款规定的时间范围内完成运输任务，如货物在港口停留时间不能超过60天。另外，在中途要对货物出售或分配分派，货物抵达出售或分派地点之后，则超出了“仓至仓条款”的范围，须另行购买保险。